Наприкінці 1980-х у Львові прокладали нові трамвайні колії, готували підземне будівництво та вирили шахту біля Палацу Потоцьких. Потім на історичних будівлях з’явилися тріщини, а роботи зупинилися. Чому проєкт, який сьогодні називають «львівським метро», так і залишився без жодного завершеного тунелю? І що від нього можна побачити в місті досі?
1989 рік.
На задньому подвір’ї Палацу Потоцьких, за кілька кроків від вулиці Коперника, у землі з’являється глибока шахта. Її споруджують не для підвалу й не для нового корпусу музею. Звідси мають початися роботи над транспортним тунелем під центральною частиною Львова.
До цього все виглядало цілком серйозно. Проєктували фахівці, які мали досвід метробудування. Для будівельників підготували приміщення, обладнання та інженерні мережі. На околицях уже їздили трамваї новими, відокремленими від автодоріг коліями. Залишалося з’єднати ці ділянки підземною трасою — найдорожчою та найскладнішою частиною задуму.
Але саме біля Палацу Потоцьких роботи й зупинилися. Дослідник львівського містобудування Роман Любицький пише, що після появи тріщин у палаці та навколишній забудові спорудження тунелю призупинили. За його даними, шахту встигли заглибити приблизно на 25 метрів. Першого завершеного тунелю Львів так і не отримав. Джерело: Роман Любицький, «Твоє місто», 2018.
Це історія про незбудоване «львівське метро». Хоча почати її потрібно із застереження: метро в звичному розумінні тоді ніхто не будував. Планували швидкісний трамвай, який на околицях рухався б поверхнею, а під історичним центром — у тунелях.
Різниця не лише в назві. Вона пояснює і те, навіщо Львову знадобилося підземне будівництво, і те, чому від нього залишилися звичайні трамвайні колії, а не станції з ескалаторами.
Трамвай хотіли прибрати з центру. Але не з міста
Сьогодні ідея трамвая під землею здається незвичною. У Львові 1970-х вона мала цілком практичне пояснення.
Місто розросталося. На його околицях виникали великі житлові масиви, звідки люди мали щодня діставатися до роботи, навчання, установ і крамниць. А центральна частина залишалася тією самою: щільна забудова, вузькі вулиці, перехрестя, через які мусили проїжджати різні види транспорту.
Містобудівники пропонували рішення, яке на папері знімало одразу кілька проблем: трамвай зберігається як масовий транспорт, але в центрі не ділить дорогу з автомобілями, автобусами й тролейбусами. Під землею йому не потрібні світлофори. Назовні, де вистачає простору, він їде окремим полотном.
У 1975 році в комплексній транспортній схемі Львова з’явилися три перспективні напрямки: від Княгині Ольги до Личаківської, від Сихова до Замарстинівської та від Сихова через Левандівку до Рясного. На перетинах підземних ділянок планували станції на різних рівнях, переходи й вестибюлі. Це вже був не випадковий ескіз, а спроба спланувати майбутню транспортну систему міста. Роман Любицький, дослідження на основі архіву «Містопроєкту».
Але у цієї системи не існувало однієї незмінної карти. З роками маршрути переглядали, частину тунелів переносили або замінювали наземними коліями. Тому будь-яку сучасну картинку з підписом «схема львівського метро» треба спершу запитати: якого саме року і якого саме проєкту?
У газетному матеріалі, підписаному головним інженером проєкту В. Гранкіним, описано один із варіантів кінця 1970-х. Для першої черги планували дві підземні лінії загальною довжиною близько 5,5 кілометра і п’ять станцій. Платформи мали бути завдовжки до 75 метрів. Передбачався вузькоколійний трамвайний рухомий склад — тобто транспорт, сумісний із львівською трамвайною мережею. На станціях навіть не збиралися встановлювати характерні для радянського метро контрольно-пропускні пункти.
Цифри промовисті: масштабний підземний проєкт — але з трамвайною логікою. Сам Гранкін наголошував на необхідності спеціальних заходів для захисту архітектурних пам’яток під час проходження тунелів. Отже, небезпеку для історичного міста бачили ще до початку земляних робіт. Газетний текст В. Гранкіна, передрук LvivOnline.
Важлива деталь: оригінальну газету, з якої взято матеріал Гранкіна, видавці передруку не встановили; його лише приблизно датують 1978 роком. Тож наведені параметри — характеристики описаного ним варіанта, а не остаточний паспорт незмінного проєкту.
Місто під містом, якого не сталося
На початку 1980-х плани сягнули далі за сам трамвай.
У 1981 році львівські проєктувальники підготували схему використання підземного простору. У ній під землею мали опинитися не лише рейки, а й автомобільні тунелі, гаражі, пішохідні переходи, громадські приміщення. Сьогодні ці креслення виглядають як зображення іншого Львова — такого, який не обмежувався поверхнею вулиць.
Подивитися архівно атрибутовані схеми 1981 і 1983 років.
І тут варто звернути увагу на дату: 1983 рік. Саме тоді новий генеральний план почав спрощувати амбітний задум. Зокрема, підземний сихівський напрямок замінили наземним маршрутом від площі Івана Франка через вулицю Стуса та майбутній проспект Червоної Калини.
Причину Роман Любицький пояснює без загадок: будувати тунелі було дорого. Тобто ще до тріщин біля Палацу Потоцьких стало зрозуміло, що підземне майбутнє коштуватиме більше, ніж місто може легко собі дозволити. Дослідження Любицького.
Проте відмовлятися від усієї системи не збиралися. І поки на кресленнях змінювалися тунелі, на вулицях починали з’являтися цілком реальні колії.
Частину «метро» відкрили. Львів’яни нею користувалися
На початку листопада 1987 року у Львові запрацювала нова трамвайна лінія вздовж тодішніх вулиць Суворова та Боженка — нинішніх Сахарова та Княгині Ольги. Нею почав ходити маршрут № 3.
Це важливий момент: задум не залишився цілком на папері. Нове трамвайне полотно було фізично відокремлене від значної частини автомобільного руху. Для підземного трамвая це мала бути наземна половина майбутнього швидкого коридору.
Є невелика, але показова розбіжність у джерелах: офіційний «Львівелектротранс» називає 7 листопада 1987 року, а докладна транспортна історія на сайті «Фотографії старого Львова» — 6 листопада. Без акта введення в експлуатацію точніше писати просто: на початку листопада.
Кінцева «трійки» була біля Палацу водних видів спорту — нинішнього аквапарку на Княгині Ольги. Через Наукову колії мали піти далі, у бік Трускавецької та запланованого депо. Для цього почали будувати трамвайно-автомобільний шляхопровід. Його так і не завершили.
На іншому боці майбутньої підземної осі вже існували відокремлені колії на Личаківській. У 1988 році трамвайну лінію продовжили на Погулянку, вулицями Костя Левицького та Вахнянина. «Львівелектротранс» — історія мережі.
Уявімо лише маршрут на карті: ось наземна колія на південному заході Львова, ось — на сході. Між ними історичний центр. Щоб поєднати ці частини так, як задумали проєктувальники, треба було зробити найважче: зайти під забудову.
Саме за цю роботу взялися наприкінці десятиліття.
Палац, шахта і дві несхожі версії подій
У 1989 році біля Палацу Потоцьких почали підготовку до спорудження підземної ділянки.
Замовником робіт опікувалася спеціальна дирекція, яку очолював залізничник Рудольф Павлик. До підготовки були залучені фахівці «Харківметропроєкту» та «Київметробуду». Поруч із палацом спорудили інженерну й побутову інфраструктуру для будівельників. Сама шахта мала стати початком подальших підземних робіт. «Фотографії старого Львова».
З глибиною шахти історія вже менш однозначна. У статті Любицького та його архівному викладі йдеться приблизно про 25 метрів. Павлик у пізнішому інтерв’ю називав 30 метрів. Можливо, спогади про фактично виконані роботи згодом змішалися з проєктною глибиною; але без будівельного журналу це не можна вважати доведеним поясненням.
Суперечки стосуються й важливішого питання: що саме відбулося з будівлями навколо шахти?
Історик містобудування Любицький описує послідовність подій так: поблизу палацу вирили шахту; на палаці та сусідніх будинках з’явилися тріщини; підготовчі роботи призупинили. Це найбільш обережна, але й найбільш надійна реконструкція того, що можна встановити з опрацьованих джерел.
А ось пояснення чому виникли пошкодження — вже предмет різних свідчень.
Багаторічний директор Львівської галереї мистецтв Борис Возницький говорив про той час набагато емоційніше:
«У центрі міста просто розпадалися будинки, розколовся палац Потоцьких».
Він пов’язував небезпеку зі змінами рівня ґрунтових вод і старими дерев’яними основами фундаментів. Це його ретроспективна оцінка, а не оприлюднений інженерний висновок. Інтерв’ю Антіна Борковського для «України молодої», републікація.
Рудольф Павлик, який керував дирекцією будівництва, у своєму інтерв’ю змальовував іншу картину. Він розповідав про попередню геологічну розвідку та вимірювальні прилади для контролю рівня води й осідання ґрунтів. І заперечував повідомлення про просідання будинків:
«Тож тодішні балачки про осадку деяких будинків — безпідставні».
Його слова збереглися в копії інтерв’ю газеті «Магістраль», яку в 2011 році передрукували на транспортному форумі. Оригінал номера видання та акти вимірювань у межах цієї перевірки знайти не вдалося. Через це ми подаємо цитату саме як позицію керівника будівництва, а не як незалежно підтверджений висновок.
Ці свідчення не слід перетворювати на простий двобій «хто правий». Возницький розповідав про пошкодження будівель; Павлик заперечував насамперед осідання ґрунту. Це пов’язані, але не тотожні твердження. Встановити причини конкретних тріщин можуть лише технічні документи, а не сама переконливість спогадів.
У 2019 році архітектор Володимир Чорновус пояснював Радіо Свобода, чому зміна рівня води в історичній частині Львова могла бути небезпечною для будинків на дерев’яних конструкціях. Але його фахове пояснення можливого механізму не замінює експертизи саме шахти 1989 року.
Те саме стосується популярної історії про «рідке скло», яким нібито зміцнювали пошкоджені конструкції. Її переказують місцеві публікації, однак доступного акта з точним місцем, датою та способом застосування матеріалу ми не знайшли. Тому використовувати цю деталь як остаточний доказ аварії було б неправильно.
Тож що ми знаємо напевне? Біля пам’ятки відбулися глибокі підготовчі роботи. Дослідження, засноване на архівних документах, фіксує появу тріщин і призупинення будівництва після цього. А от повного технічного пояснення в доступних джерелах досі бракує.
Однієї тріщини було б замало, щоб пояснити все
Зручно уявляти, що вся історія закінчилася в одну мить: будівельники викопали шахту, палац дав тріщину, а чиновники наказали згортати роботи.
Реальність менш кінематографічна й набагато складніша.
Підземні ділянки здорожчували проєкт від самого початку. Через це ще в 1983 році деякі з них замінили наземними. Після робіт біля Палацу Потоцьких виникла потреба зважати на стан історичної забудови й переглядати інженерні рішення. А наприкінці 1980-х почалася економічна криза, за нею — розпад радянської держави та фінансової системи, на яку спиралося будівництво.
Тому пояснення «проєкт убила тріщина» надто просте. Як і протилежне — «якби не розпався СРСР, усе б добудували». У своєму науковому дослідженні 2018 року Роман Любицький називає сукупність причин: фінансова криза, зміна державного устрою та інженерні труднощі.
Далі — найкоротший підсумок усієї будівельної історії: наземними коліями вже користувалися пасажири, а підземні тунелі так і не спорудили.
Після підземного трамвая придумали підземний тролейбус
Виявляється, закриття будівництва не означало кінця самої ідеї.
У 1992 році газета «Пост-Поступ» надрукувала розмову журналіста Віталія Вереса з архітектором Ігорем Петрецьким. Старий задум підземного трамвая вже був заблокований, але Петрецький пропонував скромніший проєкт: короткий тунель у районі головного залізничного вокзалу, з перспективою прокласти там трамвайну колію.
І тут у розмові з’являлася несподівана ідея:
«А запустимо до тунелю для початку тролейбус».
Журналіст перепитував:
«Підземний тролейбус?! Хіба таке можливе?!»
Це не опис того, що зрештою побудували, і не продовження шахтних робіт 1989 року. Це нова пропозиція, оприлюднена вже в незалежній Україні. Але сам факт такої розмови багато говорить про місто: навіть після дорогої невдачі транспортники не перестали шукати спосіб провести громадський транспорт повз затори. «Пост-Поступ», № 12 (26), 1992 рік; передрук LvivOnline.
Ідея поверталася й пізніше. Наприклад, у 2019 році львів’яни зібрали необхідні підписи під петицією про відновлення розгляду метро, а міська рада підтримала її розгляд. Але це не означало ані відновлення радянського проєкту, ані початку нового будівництва. Радіо Свобода, 16 липня 2019 року.
Львів знову й знову уявляв транспорт під землею. Тим часом найбільш відчутні результати старого задуму залишалися на поверхні.
Що від незбудованого метро залишилося Львову
Якщо шукати спадщину підземного трамвая, не обов’язково спускатися під землю. Навпаки: найбільш помітні його сліди знаходяться просто перед очима.
Це відокремлені трамвайні коридори на Сахарова, Княгині Ольги, Личаківській та Вахнянина. Вони виникали як частини системи, якій не судилося отримати підземний зв’язок через центр. Їхня головна перевага зрозуміла і сьогодні: там, де колії відділені від потоку автомобілів, трамвай менше залежить від вуличного руху.
Це й недобудований шляхопровід біля Наукової — слід нездійсненого продовження наземного маршруту. Він не є фрагментом тунелю, але належить до тієї самої історії великих транспортних планів. «Фотографії старого Львова».
Є і зовсім неочевидний слід. Біля Палацу Потоцьких стоїть непримітна двоповерхова будівля, яку свого часу використовували для потреб працівників підземного будівництва. Тепер у ній міститься Музей модернізму. Будинок, що виник для нездійсненого транспортного майбутнього, отримав нове життя як музей мистецтва. Радіо Свобода, 2021; Львівський центр міської історії.
А на Сихів у 2016 році нарешті прийшов сучасний наземний трамвай. Це інший проєкт, реалізований через десятиліття після радянських схем. Але сам транспортний напрямок у міських планах упізнаваний: ще в 1983 році його пропонували вести поверхнею через Стуса та проспект Червоної Калини. «Львівелектротранс»; Роман Любицький.
Отож у цієї історії немає ефектної останньої сцени з потягом, що зникає в тунелі. Не було й завершеної підземної станції, яку можна знайти за закинутими дверима.
Натомість є значно прозаїчніша картина. Трамвай їде Сахарова чи Княгині Ольги. Пасажири поспішають у своїх справах. І мало що вказує на те, що цю колію колись задумували як підхід до підземної магістралі, яка мала пройти під центром Львова.
Метро Львів не збудував. Підземний трамвай — теж. Але частину міста, спроєктовану для нього, ми використовуємо досі.